Es gibt Branchen, die sterben schnell. Und es gibt Branchen, die noch jahrzehntelang groß, mächtig, profitabel und weltbekannt bleiben können — während sie an der Börse trotzdem langsam aus der Mode fallen.
Die deutsche Automobilindustrie gehört zur zweiten Sorte.
BMW. Mercedes-Benz. Volkswagen. Porsche. Audi. Dazu eine gewaltige Zulieferlandschaft, Ingenieurstradition, Produktionsnetzwerke, Betriebsräte, Tarifverträge, Konzernzentralen, Markenmythen und eine ganze Volkswirtschaft, die viel zu lange so getan hat, als sei der Verbrennungsmotor nicht nur eine Technologie, sondern ein Naturgesetz.
Der Markt bewertet viele deutsche Autoaktien inzwischen so, als seien sie Value-Chancen. Niedrige Kurs-Gewinn-Verhältnisse. Hohe Dividendenrenditen. Große Marken. Weltweite Marktpositionen. Substanz. Cashflow. Milliardenumsätze.
Das sieht auf den ersten Blick nach Value aus.
Auf den zweiten Blick sieht es aus wie eine Industrie, die gerade herausfindet, dass Substanz allein nicht reicht, wenn sich die Welt schneller dreht als der eigene Produktzyklus.
Max Weber schrieb, Politik sei „ein starkes langsames Bohren von harten Brettern“. Die deutsche Autoindustrie bohrt gerade nicht nur durch harte Bretter. Sie bohrt durch Batterietechnik, Softwareprobleme, China-Konkurrenz, CO₂-Regeln, US-Zölle, sinkende Margen, hohe Löhne, teure Energie und ein Managementproblem, das man vielleicht höflich als „zu lange erfolgreich gewesen“ bezeichnen könnte.
Die zentrale Frage lautet also nicht: Sind BMW, Mercedes oder Volkswagen billig?
Natürlich sind sie optisch billig.
Die bessere Frage lautet: Sind sie billig genug für das, was vor ihnen liegt?
Der alte Tempel steht noch. Aber die Säulen knirschen.
Deutschland ist weiterhin ein Autoland. Wer etwas anderes behauptet, verwechselt Analyse mit Wunschdenken. Die deutschen Hersteller bauen Millionen Fahrzeuge, exportieren den Großteil ihrer Produktion, beschäftigen Hunderttausende Menschen und besitzen globale Marken, für die Kunden auch heute noch Aufpreise bezahlen.
Aber die alten Gewissheiten sind beschädigt.
Früher war die Gleichung einfach: deutsche Ingenieurskunst plus Premium-Marke plus globaler Export gleich hohe Margen. Der Verbrenner war das Herz dieser Gleichung. Motor, Getriebe, Fahrwerk, Fertigungstiefe, Markenimage — hier lagen die deutschen Stärken.
Jetzt verschiebt sich der Wert.
Bei Elektroautos wandern große Teile der Differenzierung in Batterie, Software, Ladeerlebnis, digitale Architektur, Energieeffizienz und Kostenstruktur. Genau dort sind chinesische Hersteller stark. Nicht, weil sie bessere Dichter wären, sondern weil sie früher brutaler skaliert, vertikal integriert und Software sowie Batterie als Kern des Autos verstanden haben.
Die Deutschen können weiterhin hervorragende Autos bauen. Das Problem ist: Der Markt fragt zunehmend, ob ein hervorragendes Auto noch reicht.
Die Transformation findet statt — aber teuer
Ein beliebtes Argument der Optimisten lautet: Die deutsche Industrie verschläft Elektromobilität nicht. Und das stimmt teilweise. Deutschland war 2025 laut VDA wieder einer der wichtigsten Produktionsstandorte für Elektroautos weltweit. Vier von zehn in Deutschland produzierten Pkw waren elektrifiziert.
Das ist nicht nichts.
Aber es ist auch nicht automatisch genug.
Der Unterschied zwischen „wir bauen E-Autos“ und „wir verdienen mit E-Autos überdurchschnittliche Kapitalrenditen“ ist ungefähr so groß wie der Unterschied zwischen einem Prospektfoto und einem Wintermorgen an der Ladesäule.
Die deutschen Hersteller haben E-Modelle. Was sie noch nicht überall haben, ist die Kombination aus Kostenführerschaft, Softwaregeschwindigkeit, Batterieintegration und Preismacht, die im neuen Markt entscheidend wird.
Europa: Der Markt will nicht mehr so, wie Stuttgart und Wolfsburg es gerne hätten
Der europäische Markt verändert sich schneller, als die alte Autoerzählung zugeben möchte. Bis April 2026 lag der BEV-Anteil in der EU bei 19,7 %. Plug-in-Hybride kamen auf 9,6 %. Hybride waren mit 38,2 % sogar die beliebteste Antriebsart. Benzin und Diesel zusammen fielen auf 30,2 %.
Das ist eine stille Revolution.
Nicht mit roten Fahnen. Eher mit Leasingraten, Förderprogrammen, Flottenzielen und veränderten Dienstwagenrichtlinien.
Für die deutschen Hersteller ist das unangenehm. Nicht, weil sie keine Elektroautos bauen können. Sondern weil sie jahrzehntelang die höchste Wertschöpfung dort hatten, wo Verbrennungsmotoren komplex waren. Komplexität war ihr Freund.
Jetzt wird ein Teil dieser Komplexität aus dem Auto herausgerissen und durch Batterie, Software und digitale Services ersetzt. Der deutsche Vorteil wird dadurch nicht ausgelöscht. Aber er wird neu verhandelt.
Und der Kapitalmarkt hasst nichts mehr als eine Verhandlung, deren Ausgang offen ist.
China: Der Konkurrent, den man zu lange als Absatzmarkt betrachtet hat
Die deutsche Autoindustrie hat China lange als das schönste Wort im Geschäftsbericht behandelt. China bedeutete Wachstum, Margen, Premiumkunden, Joint Ventures, Volumen und eine wohlige Internationalisierungsromantik.
Jetzt ist China nicht mehr nur Absatzmarkt.
China ist Wettbewerber.
Und zwar nicht irgendeiner.
2025 produzierten chinesische Hersteller 16,63 Millionen New Energy Vehicles. Chinesische Marken kamen im heimischen Pkw-Markt auf 69,5 % Marktanteil. NEVs machten im chinesischen Inland 50,8 % der Fahrzeugverkäufe aus. China exportierte 7,09 Millionen Fahrzeuge.
Das ist keine Fußnote. Das ist eine tektonische Verschiebung.
Man darf sich das nicht zu romantisch vorstellen. Auch China hat Probleme: Preiskriege, Überkapazitäten, schwache Inlandsnachfrage, Qualitätsfragen, Regulierungsdruck und die Notwendigkeit, im Ausland Händler- und Servicenetzwerke aufzubauen.
Aber das ändert nichts am Kern.
China exportiert nicht mehr nur billige Autos. China exportiert zunehmend wettbewerbsfähige Elektro- und Hybridfahrzeuge mit guter Ausstattung, aggressiven Preisen und einer Geschwindigkeit, die in europäischen Konzernfluren vermutlich als unhöflich empfunden wird.
Die deutsche Autoindustrie hat jahrzehntelang davon gelebt, dass „Made in Germany“ ein Preisargument war. In der neuen Welt muss sie beweisen, dass es nicht nur ein Erinnerungssatz ist.
Die Margen: Hier liegt der wahre Schmerz
Autobauer sterben selten am Umsatz. Sie sterben an Margen.
Und genau dort wird es unbequem.
Volkswagen meldete 2025 bei 321,9 Milliarden Euro Umsatz nur noch 8,9 Milliarden Euro operatives Ergebnis. Die operative Marge lag bei 2,8 %. Mercedes-Benz Cars kam auf 5,0 % adjusted Return on Sales. BMW Automotive lag bei 5,3 % EBIT-Marge. Porsche, einst der Margenadel der Branche, fiel 2025 auf 1,1 % Group Return on Sales.
Das ist keine normale Delle. Das ist eine Warnlampe.
Das ist der Punkt, an dem viele Value-Investoren zu schnell werden. Sie sehen niedrige KGVs, hohe Buchwerte und Dividendenrenditen — und vergessen, dass ein niedriger Multiplikator bei fallenden Margen keine Einladung sein muss. Manchmal ist er ein Warnschild.
Eine Autoaktie mit 5er-KGV kann billig sein.
Oder sie kann bedeuten, dass der Gewinn bald nicht mehr derselbe Gewinn ist.
Das ist der Unterschied zwischen Value und Value-Falle.
Ergebnisdruck bei den großen Namen
Bei Porsche sieht man besonders gut, wie schnell Premium-Gewissheiten kippen können. Der Konzern meldete 2025 nur noch 413 Millionen Euro operativen Gewinn nach 5,64 Milliarden Euro im Vorjahr. Gründe waren unter anderem Sonderbelastungen aus Strategieanpassung, Batteriestrategie und US-Zöllen.
Porsche war lange das Unternehmen, das bewies, dass Luxusautomarken anders bewertet werden dürfen. 2025 erinnerte Porsche daran, dass auch Luxusautos vier Räder haben — und sehr reale Kosten.
Die Value-Falle im Ausstellungsraum
Die deutschen Autoaktien sehen billig aus. BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen handeln auf Multiples, die bei vielen anderen Branchen sofort nach Unterbewertung schreien würden. Hohe Dividendenrenditen, niedrige KGVs, starke Marken, reale Fabriken, reale Gewinne.
Aber genau deshalb muss man skeptisch sein.
Ein niedriger Preis ist nicht automatisch eine Sicherheitsmarge. Eine Sicherheitsmarge entsteht erst, wenn der innere Wert stabiler ist, als der Markt glaubt. Bei deutschen Autoaktien ist aber genau der innere Wert in Bewegung.
Was ist eine Marke wert, wenn chinesische Hersteller bei Elektroautos schneller, günstiger und digitaler auftreten?
Was ist eine Fabrik wert, wenn sie für Plattformen gebaut wurde, deren Stückzahlen sinken?
Was ist ein Motoren-Know-how wert, wenn Regulierung und Nachfrage die technische Kernkompetenz entwerten?
Was ist eine hohe Dividende wert, wenn sie irgendwann gegen Investitionen in Software, Batterie, Werke, Restrukturierung und Preiskampf konkurriert?
Joseph Schumpeter sprach von schöpferischer Zerstörung. Bei der deutschen Autoindustrie könnte man sagen: Die Zerstörung ist bereits sichtbar. Die Schöpfung ist noch in Arbeit.
BMW: Der sauberste Patient im Wartezimmer
BMW wirkt innerhalb der deutschen Autoindustrie noch am kontrolliertesten. Die Marke ist stark, die Bilanz solide, das Premiumprofil klar. 2025 lieferte BMW 642.071 elektrifizierte Fahrzeuge aus, ein Plus von 8,2 %. Der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge an den gesamten Auslieferungen lag bei 26,1 %. Die Automotive-EBIT-Marge lag bei 5,3 %.
BMWs Vorteil ist Disziplin. Der Konzern wirkt weniger chaotisch als Volkswagen und weniger abhängig von einer überdehnten Luxusposition als Porsche. Die Neue Klasse ist strategisch wichtig: neue Architektur, neue Batteriezellen, höhere Energiedichte, schnellere Ladegeschwindigkeit, mehr Reichweite.
Aber auch BMW ist nicht immun. China bleibt schwierig. Der Premiumwettbewerb wird härter. Und ein Konzern, der 8 bis 10 % Automotive-Marge als Ziel ausgibt, aber 2025 bei 5,3 % landet, muss beweisen, dass das alte Profitabilitätsniveau mehr ist als Erinnerung.
BMW ist für mich deshalb die interessanteste der klassischen deutschen Autoaktien — aber nicht automatisch ein Kauf. Sie ist eher der beste Schüler in einer Klasse, deren Prüfungsstoff sich geändert hat.
Mercedes-Benz: Premium ist schön, bis der Kunde verhandelt
Mercedes-Benz wollte jahrelang höher hinaus: mehr Top-End, mehr Luxus, weniger Volumen, mehr Preismacht. Theoretisch war das logisch. Praktisch zeigte 2025, dass Luxusstrategie nicht bedeutet, dass die Welt keine Rabatte mehr verlangt.
Der Konzernumsatz fiel 2025 auf 132,2 Milliarden Euro. Das adjusted EBIT sank von 13,7 auf 8,2 Milliarden Euro. Mercedes-Benz Cars kam nur noch auf 5,0 % adjusted Return on Sales. Im ersten Quartal 2026 lag die Cars-Marge bei 4,1 %.
Das ist für Mercedes kein Weltuntergang. Aber es ist ein Angriff auf die Investmentthese.
Wenn Mercedes nur noch wie ein zyklischer Hersteller mit Luxuslogo verdient, darf die Aktie nicht mehr wie ein robuster Premiumcompounder bewertet werden. Die neue Modelloffensive, MB.OS, China-Lokalisierung und elektrische GLC-/CLA-Familie können helfen. Aber der Markt wartet auf Beweise.
Mercedes ist kein kaputter Konzern. Aber die Aktie ist eine Wette darauf, dass Premium in der Elektro- und Softwarewelt wieder dieselbe Preismacht bekommt wie im Verbrennerzeitalter.
Das ist möglich.
Aber nicht selbstverständlich.
Volkswagen: Das Reich der Komplexität
Volkswagen ist wahrscheinlich der faszinierendste und frustrierendste Fall. Kein anderer deutscher Hersteller hat so viel industrielle Masse, so viele Marken, so viele Plattformen, so viel technische Breite — und so viel organisatorische Schwerkraft.
2025 verkaufte Volkswagen rund 9 Millionen Fahrzeuge. Der Umsatz lag bei 321,9 Milliarden Euro. Das klingt gewaltig. Das operative Ergebnis lag aber nur bei 8,9 Milliarden Euro, die operative Marge bei 2,8 %. Ein Konzern mit mehr als 300 Milliarden Euro Umsatz und weniger als 3 % operativer Marge ist kein Traum. Es ist ein Hochseilakt mit Konzernbetriebsrat.
Volkswagen besitzt enorme Chancen: Skalierung, Audi, Porsche-Beteiligung, Skoda, Softwareplattformen, Batteriezellen, China-Joint-Ventures, Europa-Präsenz, Nutzfahrzeuge. Aber VW besitzt auch fast jede Schwierigkeit, die man in dieser Industrie haben kann: Komplexität, Kosten, interne Politik, Markendopplungen, Softwarehistorie, China-Druck, Werke mit Auslastungsproblemen.
Bei Volkswagen gibt es Value. Aber er liegt tief im Maschinenraum, zwischen Restrukturierung, Politik und Plattformstrategie.
Das ist nichts für Anleger, die einfache Geschichten mögen.
Porsche: Der Mythos lernt Demut
Porsche war lange das beste Argument gegen Auto-Skepsis. Hohe Margen, starke Marke, Luxusposition, knappe Stückzahlen, Kundentreue. Dann kam 2025.
Umsatz 36,27 Milliarden Euro. Operativer Gewinn 413 Millionen Euro. Return on Sales 1,1 %. Sonderbelastungen von rund 3,9 Milliarden Euro. Strategieanpassung. Batteriethemen. US-Zölle. China-Schwäche.
Porsche bleibt eine starke Marke. Niemand sollte den Wert des 911 unterschätzen. Aber die Aktie zeigt, dass selbst starke Marken nicht gegen falsche Erwartungen immun sind.
Porsche ist heute weniger ein klassischer Value-Wert als eine Frage an den Kapitalmarkt: Wie viel ist eine Luxusautomarke wert, wenn sie gleichzeitig Elektrowende, China-Schwäche und Produktstrategie neu sortieren muss?
Der Zulieferer-Schmerz: Wo der Strukturwandel zuerst beißt
Die OEMs sind nur die sichtbare Spitze. Der härtere Teil liegt bei den Zulieferern.
Verbrennungsmotoren brauchen viele Teile. Elektromotoren brauchen weniger. Getriebe, Abgasstränge, Einspritzsysteme, Motorenkomponenten, klassische Antriebstechnik — ein ganzer industrieller Kosmos verliert Volumen, Bedeutung oder Preismacht.
Der VDA warnt, dass von 2019 bis 2035 insgesamt rund 225.000 Jobs in der deutschen Autoindustrie verloren gehen könnten. Rund 100.000 seien bereits weg, weitere 125.000 könnten folgen. Selbst wenn man den Lobbycharakter solcher Zahlen berücksichtigt, zeigt die Richtung: Die Transformation ist nicht nur ein Produktwechsel. Sie ist ein Beschäftigungs- und Standortschock.
Für Anleger ist das wichtig, weil Restrukturierungen Geld kosten. Werke schließen sich nicht elegant. Personalabbau ist teuer. Tarifstrukturen sind träge. Politik mischt mit. Und jeder Versuch, alte Wertschöpfung zu verteidigen, kostet Managementzeit.
Der deutsche Standort ist dabei nicht automatisch verloren. Aber er ist teuer. Und teuer ist in einer Welt chinesischer Skalierung kein kleines Problem.
Der Bull Case: Warum man nicht zu düster werden sollte
Eine faire Analyse muss auch die Gegenargumente ernst nehmen.
Die deutschen Hersteller sind nicht dumm. Sie sind nicht technologisch tot. Sie haben Geld, Ingenieure, Marken, Händlernetze, Finanzierungstöchter, Produktionskompetenz und jahrzehntelange Erfahrung im globalen Wettbewerb.
BMW kann mit der Neuen Klasse einen großen Schritt machen. Mercedes hat starke Luxusmarken, MB.OS und neue elektrische Modelle. Volkswagen kann durch schiere Größe, Plattformen und Kostenprogramme viel Wert freilegen. Porsche kann nach dem hässlichen Jahr 2025 wieder zu höheren Margen zurückfinden, wenn Produktstrategie und Kostenbasis greifen.
Außerdem ist China nicht unendlich einfach. Chinesische Hersteller müssen im Ausland Service, Vertrauen, Händlernetze, Ersatzteile, Restwerte und Regulierung bewältigen. Europa wird chinesische Konkurrenz nicht kampflos akzeptieren. Zölle, lokale Produktion, politische Gegenmaßnahmen und Konsumentenpräferenzen können den Übergang bremsen.
Die deutschen Hersteller haben also Chancen.
Aber sie haben nicht mehr das Recht auf hohe Margen geerbt.
Der Bear Case: Das langsame Japan-Szenario
Das größte Risiko ist nicht der plötzliche Zusammenbruch. Das größte Risiko ist die langsame Erosion.
Die deutschen Hersteller bleiben groß. Sie verkaufen weiter Millionen Fahrzeuge. Sie verdienen weiter Geld. Sie zahlen weiter Dividenden. Aber die Margen sinken, Marktanteile in China gehen verloren, Elektroautos bleiben weniger profitabel, Software bleibt schwierig, Werke bleiben teuer, und der Kapitalmarkt bewertet die Branche dauerhaft niedrig.
Das wäre kein Crash.
Das wäre schlimmer.
Es wäre ein Jahrzehnt, in dem die Aktien immer wieder billig aussehen, aber nie wirklich neu bewertet werden.
Ein langsames Japan-Szenario: große Namen, reale Substanz, viele Ingenieure, wenig Multiple-Expansion.
Für Anleger ist das gefährlich, weil es intellektuell angenehm ist. Man kann jedes Jahr sagen: „Jetzt ist es aber wirklich billig.“ Und jedes Jahr gibt es einen neuen Grund, warum der Markt noch nicht bereit ist.
Bewertung: Meine Sicht auf die Aktien
BMW ist innerhalb der klassischen deutschen Hersteller für mich am interessantesten. Die Marke ist stark, die Bilanz wirkt kontrolliert, die Strategie weniger zerfleddert. Aber auch hier würde ich nicht blind kaufen, sondern auf eine wirklich attraktive Bewertung und Beweise bei der Neuen Klasse achten.
Mercedes-Benz ist interessant, wenn man glaubt, dass die Premiumstrategie nach der aktuellen Delle wieder funktioniert. Das Problem: China und Luxus-EV-Wettbewerb greifen genau dort an, wo Mercedes besonders profitabel sein will.
Volkswagen ist der tiefste Value-Case — aber auch der schwerste. Hier kann theoretisch viel Wert freigelegt werden. Praktisch muss man sich durch Komplexität, Politik, Kosten und China-Druck kämpfen. VW ist billig, aber nicht ohne Grund.
Porsche ist qualitativ vielleicht die stärkste Marke, aber nach 2025 muss der Markt neu lernen, wie profitabel Porsche im nächsten Zyklus wirklich sein kann. Die Aktie kann interessant werden, wenn die Sonderbelastungen abklingen. Aber der alte Mythos allein reicht nicht.
Fazit: Nicht tot. Aber auch nicht billig genug, nur weil es billig aussieht.
Die deutsche Automobilindustrie ist nicht erledigt. Das ist die gute Nachricht.
Die schlechte Nachricht: Sie ist auch nicht mehr die Industrie, die Anleger jahrzehntelang kannten.
Die alten Stärken — Verbrennerkompetenz, Premiumimage, Exportmacht, Fertigungsqualität — bleiben wertvoll. Aber sie reichen nicht mehr allein. Die neue Welt verlangt Batterieeffizienz, Software, Plattformgeschwindigkeit, Kostenkontrolle, China-Strategie und eine Kapitaldisziplin, die deutsche Konzerne nicht immer elegant beherrschen.
Aus Value-Sicht sind die Aktien interessant, aber gefährlich. BMW, Mercedes und Volkswagen sehen billig aus. Teilweise sind sie es vielleicht auch. Aber der Markt bewertet nicht die Vergangenheit. Er bewertet die Angst, dass die Ertragskraft der Vergangenheit nicht vollständig zurückkommt.
Und diese Angst ist nicht irrational.
Wer deutsche Autoaktien kauft, sollte nicht glauben, er kaufe sichere Dividendenmaschinen. Er kauft eine Wette auf industrielle Anpassungsfähigkeit. Auf Managementdisziplin. Auf Kostenprogramme. Auf Elektroplattformen. Auf China-Schadensbegrenzung. Auf Markenstärke in einer Welt, in der auch ein BYD-Kunde nicht mehr automatisch nach Wolfsburg oder Stuttgart schielt.
Der bekannte Satz von Rudi Carrell lautet: „Früher war mehr Lametta.“
Für die deutsche Autoindustrie könnte man sagen: Früher war mehr Marge.
Und genau darum geht es.
The Kapital Rating: Skeptical Value Watchlist.
Attraktivste Aktie innerhalb der Branche: BMW, aber nur bei ausreichender Sicherheitsmarge.
Tiefster Value-Case: Volkswagen, aber mit hoher Komplexität.
Größtes Bewertungsrisiko: Porsche, falls die Margen nicht deutlich normalisieren.
Branchenrisiko: Hoch.
Potenzieller Anlagehorizont: 5–10 Jahre.
Kernfrage: Bleibt die deutsche Autoindustrie eine globale Premium-Maschine — oder wird sie ein zyklischer Industriekoloss mit dauerhaft niedrigeren Margen?
Hinweis
Diese Analyse dient ausschließlich Informations- und Bildungszwecken. Sie stellt keine Anlageberatung, keine Kaufempfehlung und keine Aufforderung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar. Jede Anlageentscheidung sollte auf eigener Recherche und individueller Risikoprüfung basieren.
