Das London Eye dreht sich langsam genug, dass man seine Bewegung beinahe vergisst. Mehr als zweitausend Tonnen Stahl hängen an einer Konstruktion, die von zwei tonnenschweren FAG-Pendelrollenlagern getragen wird. Auch im Airbus A380, in Windkraftanlagen und sogar auf dem Mars arbeiten Komponenten aus dem Schaeffler-Kosmos. Es ist ein merkwürdiges Unternehmen: fast überall beteiligt, selten sichtbar.

An der Börse war es zuletzt genau andersherum. Dort wurde Schaeffler plötzlich sehr sichtbar. Die Aktie stieg von 3,20 Euro im April 2025 bis auf 11,89 Euro im Januar 2026. Aus dem alten Autozulieferer wurde in der Vorstellung vieler Anleger ein günstiger Zugang zu Robotik, Rüstung und Weltraumtechnik. Danach kam die Ernüchterung. Mitte Juli notiert die Aktie wieder um 8,40 Euro.

Am 16. Juli hat UBS die Aktie von „Sell“ auf „Neutral“ hochgestuft und das Kursziel von 7,10 auf 8,10 Euro erhöht. Das klingt zunächst positiv, ist bei genauerem Hinsehen aber eher die höfliche Form von: Der Absturz war inzwischen groß genug. Die Bank sieht Wachstumspotenzial zu einem niedrigeren Preis, aber auf Basis des neuen Kursziels praktisch keinen nennenswerten Aufschlag mehr.

Die Meldung von gestern ist nicht die wichtigste Meldung der Woche

Wichtiger als die UBS-Studie war der Pre-Close-Call vom 14. Juli. Schaeffler gab darin einen ersten Eindruck vom zweiten Quartal, bevor am 5. August die vollständigen Zahlen folgen. Der Umsatz dürfte gegenüber dem Vorjahr ungefähr stagnieren. Die bereinigte EBIT-Marge soll über den 3,5 Prozent des Vorjahres liegen und sich dem Mittelpunkt der Jahresprognose von 3,5 bis 5,5 Prozent nähern. Der freie Cashflow bleibt im Quartal voraussichtlich moderat negativ, belastet durch Restrukturierung und die Integration von Vitesco.

Das ist keine spektakuläre Botschaft. Aber es ist eine nützliche. Die Nachfrage ist nicht gut, die weltweite Fahrzeugproduktion liegt unter den ursprünglichen Erwartungen, und trotzdem scheint Schaeffler das operative Ergebnis einigermaßen zu verteidigen. Bei Bearings & Industrial Solutions laufen die Sparmaßnahmen laut Investor Relations ungefähr ein Jahr schneller als geplant. Das Unternehmen wächst kaum, verdient auf Teilen des bestehenden Geschäfts aber wieder etwas besser.

Vier Divisionen – und zwei völlig verschiedene Unternehmen

Seit der Verschmelzung mit Vitesco besteht Schaeffler aus vier großen Divisionen. Powertrain & Chassis liefert Komponenten für Antriebsstränge und Fahrwerke. Vehicle Lifetime Solutions verkauft Reparatur- und Ersatzteillösungen. Bearings & Industrial Solutions produziert Lager und lineare Bewegungstechnik für Industrie, Luftfahrt und viele andere Anwendungen. Hinzu kommt E-Mobility – das Geschäft, das am stärksten wächst und zugleich mit Abstand am meisten Geld verliert.

Die folgende Grafik zeigt das bereinigte EBIT der Divisionen im Geschäftsjahr 2025. Sie lässt sich nicht mit einer üblichen Konzernmarge erklären. Schaeffler besitzt mehrere solide Ertragsmaschinen und daneben eine sehr große Verlustmaschine.

Powertrain & Chassis erzielte 2025 bei 8,8 Milliarden Euro Umsatz ein bereinigtes EBIT von 953 Millionen Euro. Im ersten Quartal 2026 lag die Marge noch immer bei 11,5 Prozent, obwohl der Umsatz sank. Das Geschäft mit Verbrenner- und Hybridkomponenten verschwindet zudem langsamer, als es vor einigen Jahren erwartet wurde. Kunden verlängern einzelne Programme, weil die Umstellung auf reine Elektromobilität länger dauert. Ausgerechnet das vermeintlich alte Geschäft kauft Schaeffler Zeit.

Vehicle Lifetime Solutions ist kleiner, aber besonders wertvoll. Die Sparte erreichte im ersten Quartal eine Marge von 15,9 Prozent. Im zweiten Quartal konnte Schaeffler die Nachfrage zeitweise nicht vollständig bedienen. Das ist ärgerlich, aber anders als fehlende Nachfrage heilbar. Weltweit werden Fahrzeuge älter. Für 2026 geht das Unternehmen von einem durchschnittlichen Fahrzeugalter von mehr als 11,5 Jahren aus. Ein älteres Auto braucht keine neue Verkaufsstory. Es braucht Ersatzteile.

Auch das Lager- und Industriegeschäft verbessert sich. Für das zweite Quartal erwartet Schaeffler bei ungefähr stabilem Umsatz eine Marge am oberen Ende der Jahresbandbreite von sieben bis neun Prozent. Besonders Luftfahrtlager stützen das Geschäft. Der alte Kern ist also nicht tot. Er arbeitet nur in Märkten, die selten hohe Bewertungsmultiplikatoren erhalten.

E-Mobility: Wachstum, das den Gewinn zunächst kleiner macht

Im ersten Quartal wuchs der Umsatz der E-Mobility-Sparte währungsbereinigt um sechs Prozent auf 1,21 Milliarden Euro. Gleichzeitig verlor sie bereinigt 215 Millionen Euro. Auf jeden umgesetzten Euro entfielen damit fast 18 Cent operativer Verlust. Im Vorjahresquartal waren es sogar 23 Cent gewesen. Die Richtung stimmt. Die Entfernung zur Profitabilität bleibt trotzdem gewaltig.

Für das zweite Quartal erwartet Schaeffler ein hohes einstelliges Wachstum und eine Marge innerhalb der Jahresbandbreite von minus 15 bis minus 13 Prozent. Ein Teil der Verbesserung stammt allerdings aus einer einmaligen Kompensation für abgesagte Kundenprogramme. Das ist ökonomisch echtes Geld, aber kein Beweis für ein gesundes Seriengeschäft.

2025 erwirtschaftete der gesamte Konzern ein bereinigtes EBIT von 936 Millionen Euro. Die E-Mobility-Sparte verlor 810 Millionen Euro. Ohne diesen Verlustblock sähe Schaeffler nicht wie ein Konzern mit vier Prozent Marge aus, sondern wie ein weit profitableres Industrieunternehmen. Wer die Aktie kauft, wettet deshalb nicht nur auf Elektroautos. Er wettet darauf, dass der Verlust der Sparte schneller schrumpft, als die Gewinne der traditionellen Geschäfte unter Druck geraten.

Das Management sagt, die Sparte liege 2026 nahezu exakt im internen Plan. Das beruhigt nur bedingt, denn der Plan selbst sieht einen hohen Verlust vor. Die entscheidende Frage lautet nicht, ob E-Mobility wächst. Sie lautet, wie viel Kapital Schaeffler noch investieren muss, bevor dieses Wachstum den Aktionären tatsächlich gehört.

Warum plötzlich alle über Roboter, Drohnen und Satelliten sprechen

Schaeffler ist für neue Märkte glaubwürdiger aufgestellt, als es der Begriff „Autozulieferer“ vermuten lässt. Ein humanoider Roboter besteht zu großen Teilen aus Bewegung: Lager, Dreh- und Linearaktuatoren, Motoren, Sensoren, Getriebe und Leistungselektronik. Nach eigener Darstellung kann das heutige Produktportfolio mindestens 50 Prozent der Stückliste eines Humanoiden abdecken. Die Vitesco-Übernahme brachte dafür Elektronik, Steuergeräte und Sensorik hinzu.

Im Pre-Close-Call sagte Investor-Relations-Chef Heiko Eber, dass im zweiten Quartal die ersten Serienanläufe für Humanoiden-Komponenten begonnen hätten. Das Volumen sei noch niedrig, aber die Serienproduktion laufe. Mit dem britischen Hersteller Humanoid besteht zudem ein Vertrag, nach dem Schaeffler bis 2031 bevorzugter Lieferant für mehr als die Hälfte des Bedarfs an Gelenkaktuatoren für bestimmte Plattformen werden soll. Das erwartete Volumen liegt im siebenstelligen Bereich – also bei mindestens einer Million Aktuatoren.

Noch konkreter ist die Kooperation mit Delair. In Frankreich soll bis November eine Produktionslinie entstehen, die täglich ungefähr 100 Drohnen und Abfangsysteme fertigen kann. Für Spire Global will Schaeffler europäische Satellitenhardware industrialisieren; die Umsatzambition aus dieser Partnerschaft liegt bei rund 250 Millionen Euro im Jahr 2030.

Diese Projekte sind interessant, aber Anleger sollten verschiedene Ebenen nicht vermischen. Eine Kapazität von 100 Drohnen pro Tag ist noch kein Auftrag über 100 Drohnen pro Tag. Eine Absichtserklärung für Satelliten ist noch kein Umsatz. Und eine viel besuchte Messestandfläche ist keine Marge. Der Markt neigt dazu, neue Geschichten sofort zu kapitalisieren, während Fabriken Zeit benötigen.

Der strategische Gedanke ergibt dennoch Sinn. Schaeffler muss nicht zum Roboterhersteller werden. Es kann die schwer sichtbaren Teile liefern, die sich in fast jedem Roboter wiederholen. Genau das hat das Unternehmen seit Jahrzehnten gemacht: Es verkauft nicht das Fahrzeug, das Flugzeug oder das Riesenrad, sondern die Präzision im Inneren.

Vitesco hat Schaeffler vollständiger gemacht – und schwerer

Die Verschmelzung mit Vitesco war industriell nachvollziehbar. Sie erweiterte das Portfolio um Leistungselektronik, Steuergeräte und Sensoren und machte Schaeffler für elektrische Antriebe und Robotik relevanter. Finanziell brachte sie zusätzliche Komplexität, Integrationskosten und Verschuldung.

Ende 2025 lagen die Nettofinanzschulden bei 4,92 Milliarden Euro. Auf Basis der Q1-Bilanz ergibt sich aus verzinslichen Finanzschulden abzüglich liquider Mittel ein Wert von rund 5,14 Milliarden Euro. Das ist nicht unmittelbar bedrohlich; 2025 entsprach die Nettoverschuldung ungefähr dem 2,1-Fachen des bereinigten EBITDA. Sie verändert aber die Bedeutung kleiner Margenschwankungen. Wenn ein Konzern niedrig bewertet ist und zugleich viel Fremdkapital trägt, gehört ein großer Teil des Unternehmenswerts zuerst den Gläubigern.

Auch die Aktionärsstruktur verdient Aufmerksamkeit. Die IHO-Gruppe der Familie Schaeffler hält 79,2 Prozent der Aktien, der Streubesitz liegt bei 20,8 Prozent. Seit März 2026 ist die Aktie im MDAX. Die Vereinheitlichung der Aktiengattungen hat Handelbarkeit und Stimmrechte verbessert, aber ein unabhängiges Machtzentrum ist der Kapitalmarkt nicht geworden. Minderheitsaktionäre fahren mit – die Familie sitzt am Steuer.

Ist die Aktie bei 8,38 Euro günstig?

Auf den ersten Blick ja. Der Börsenwert von rund 7,9 Milliarden Euro entspricht nur ungefähr einem Drittel des Jahresumsatzes. Das klingt billig, sagt bei einem kapitalintensiven Unternehmen mit vier Prozent Marge aber wenig aus. Ein Euro Umsatz ist nicht viel wert, wenn davon nach Investitionen, Zinsen und Restrukturierung kaum etwas übrig bleibt.

Der im April veröffentlichte Analystenkonsens erwartet für 2026 rund 23,56 Milliarden Euro Umsatz, ein bereinigtes EBIT von 1,03 Milliarden Euro und 240 Millionen Euro freien Cashflow vor M&A. Rechnet man die aktuelle Nettoverschuldung zum Börsenwert, liegt der Unternehmenswert bei ungefähr 13 Milliarden Euro. Das entspricht grob dem 12,7-Fachen des erwarteten bereinigten EBIT. Für einen zyklischen Zulieferer ist das nicht spottbillig.

Die Dividende von 0,30 Euro bringt auf dem aktuellen Kurs etwa 3,6 Prozent Rendite. Der freie Cashflow aus der Jahresprognose von 100 bis 300 Millionen Euro entspricht hingegen nur 1,3 bis 3,8 Prozent des Börsenwerts. Darin stecken zwar Integrations- und Restrukturierungszahlungen, doch gerade diese Zahlungen sind keine theoretischen Fußnoten. Sie verlassen das Konto.

Die Aktie ist deshalb nur dann günstig, wenn man normalisierte Gewinne ansetzt: weniger Verlust in E-Mobility, eine stabile zweistellige Marge bei Powertrain, anhaltende Stärke im Ersatzteilgeschäft und sinkende Schulden. Die Börse bewertet nicht den heutigen Zustand besonders niedrig. Sie bezahlt bereits für einen Teil der Reparatur.

Drei denkbare Wege

Im schwachen Szenario bleibt Schaeffler ein niedrigmargiger Zulieferer, dessen Zukunftssparte dauerhaft Kapital bindet. Dann ist selbst ein Umsatz von mehr als 23 Milliarden Euro kein Schutz vor einem deutlich niedrigeren Aktienkurs. Im Basisszenario reicht bereits eine graduelle Verbesserung: E-Mobility verliert weniger, das Ersatzteilgeschäft bleibt stark, und ein Teil des freien Cashflows reduziert die Schulden. Der große Hebel liegt nicht in fünf Prozent mehr Umsatz, sondern in zwei zusätzlichen Prozentpunkten Konzernmarge.

Das starke Szenario braucht mehr. Robotik, Verteidigung und New Space müssten von Pressemitteilungen zu wiederkehrenden Aufträgen werden. Gleichzeitig dürfte das klassische Geschäft nicht kollabieren. Erst dann wäre Schaeffler mehr als ein Autozulieferer mit interessanten Nebenprojekten.

Was gegen die Aktie spricht

Hinzu kommen die üblichen Risiken eines globalen Industriekonzerns: Zölle, Rohstoff- und Energiekosten, Gewährleistungsfälle, Währungen und Restrukturierungen. Im Pre-Close-Call beschrieb Schaeffler die begrenzte Sichtbarkeit auf das vierte Quartal ungewöhnlich offen. Die Abrufe für den Beginn des dritten Quartals sehen vernünftig aus. Ob sie tatsächlich ausgeführt werden, weiß auch das Management erst später.

Was die skeptische Sicht widerlegen würde

Ein überzeugender Investment Case braucht keine hundert neue Meldungen. Er braucht wenige messbare Fortschritte. Die E-Mobility-Marge müsste sich Quartal für Quartal verbessern, ohne dass Einmalzahlungen das Bild tragen. Der freie Cashflow müsste nach Restrukturierungszahlungen sichtbar steigen. Die Nettofinanzverschuldung müsste sinken. Und bei Robotik oder Defence müssten aus Partnerschaften Umsätze werden, deren Größenordnung im Konzernbericht erkennbar ist.

Die Zahlen am 5. August werden deshalb weniger wegen des Umsatzes interessant. Entscheidend sind die Qualität der Margenverbesserung, der Cash-Abfluss für Integration und Restrukturierung sowie jedes konkrete Volumensignal aus den neuen Märkten. Ein weiteres Foto mit einem Roboter wird nicht reichen.