1. Die These: Volkswagen ist nicht schön. Aber billig genug, um wieder interessant zu werden.

Es gibt Aktien, bei denen die Attraktivität sofort sichtbar ist. Saubere Bilanz, klare Story, wachsender Markt, kompetentes Management, einfache Struktur. Volkswagen ist das Gegenteil. Volkswagen ist kein minimalistisches Investment. Volkswagen ist ein Industriekonglomerat mit Marken, Ländern, Gewerkschaften, Familieninteressen, Politik, Finanzdienstleistungen, Softwarebaustellen, China-Wunden, US-Zöllen, Porsche, Audi, Škoda, Seat/Cupra, Traton, Cariad, Rivian, Xpeng und einem Stammbaum, in dem jede einzelne Verzweigung eine eigene Investmentbanker-Präsentation rechtfertigen würde.

Genau deshalb hasst der Markt diese Aktie. Und genau deshalb kann sie interessant sein.

Die einfache Bull-These lautet nicht: Volkswagen ist plötzlich ein perfektes Unternehmen. Die bessere These lautet: Der Markt bewertet Volkswagen so, als wären große Teile des alten Geschäftsmodells dauerhaft beschädigt, während gleichzeitig ein erheblicher Teil der Substanz, der Liquidität, der Markenmacht und des Turnaround-Potenzials kaum noch bezahlt wird. Bei Kursen im Bereich von gut 70 Euro wirkt die Aktie nicht wie ein Wachstumsversprechen. Sie wirkt wie ein sehr großes, sehr unbequemes Paket realer Assets, das der Markt gerade loswerden will.

Der Bezug zu den beiden vorherigen Autoartikeln ist wichtig. In der BMW-Analyse ging es darum, ob die scheinbar billige Bewertung nach der Gewinnwarnung wirklich eine Sicherheitsmarge ist — oder ob der Markt nur alte Gewinne neu einpreist. BMW war dort der „sauberste Patient“: hochwertig, diszipliniert, aber plötzlich margenschwach. Im Mercedes-Artikel stand eine andere Frage im Zentrum: Wenn selbst Luxus und Marke nicht mehr automatisch hohe Margen schützen, wie viel ist Premium dann noch wert?

Volkswagen ist der dritte Akt derselben Geschichte. BMW fragt: Ist die Gewinnwarnung temporär oder strukturell? Mercedes fragt: Verteidigt Premium noch Preismacht? Volkswagen fragt etwas noch Größeres: Kann ein alter industrieller Riese seine Komplexität in Wert verwandeln, bevor der Markt ihn nur noch als Kostenapparat bewertet?

Meine Antwort ist vorsichtig optimistisch. Nicht, weil VW keine Probleme hätte. Sondern weil der Kurs inzwischen so niedrig ist, dass der Markt kaum noch für eine gelingende Transformation bezahlt. Bei Volkswagen muss nicht alles gut werden, damit die Aktie steigen kann. Es reicht, wenn weniger schiefgeht, als der Markt derzeit vermutet.

2. Die aktuelle Bewertung: Der Markt stellt VW fast in die Ecke

Bei einem Kursbereich von rund 72 bis 74 Euro handelt die Volkswagen-Vorzugsaktie nahe ihrem 52-Wochen-Tief. Das 52-Wochen-Hoch lag zuletzt im Bereich von gut 109 Euro. Der Abstand nach oben ist also nicht kosmetisch, sondern massiv. Der Markt sagt damit: Wir glauben nicht mehr an eine schnelle Rückkehr alter Auto-Multiples. Wir glauben nicht an hohe Margen. Wir glauben nicht an Softwaredominanz. Wir glauben nicht an China als Selbstläufer. Wir glauben nicht an eine einfache Konzernstory.

Aber gerade hier beginnt Value Investing. Nicht dort, wo alles überzeugt. Sondern dort, wo die Ablehnung so stark wird, dass man prüfen muss, ob der Preis bereits mehr Katastrophe enthält als die Realität.

Wer nur auf den Chart schaut, sieht Schwäche. Wer wie ein Fondsmanager denkt, sieht zuerst eine Frage: Was muss ich glauben, damit dieser Kurs falsch ist? Bei Volkswagen muss man nicht glauben, dass der Konzern zu Tesla wird. Man muss nicht glauben, dass China plötzlich wieder zur alten Margenmaschine wird. Man muss nicht einmal glauben, dass alle Marken perfekt funktionieren. Man muss nur glauben, dass ein Konzern mit mehr als 320 Milliarden Euro Umsatz, hoher bilanzieller Substanz, stabiler Automotive-Liquidität und einem gewaltigen Markenportfolio nicht dauerhaft wie ein auslaufendes Industrieproblem bewertet werden sollte.

Genau dort liegt die Asymmetrie. Bei 140 Euro müsste Volkswagen beweisen, dass es wieder glänzen kann. Bei gut 70 Euro muss Volkswagen vor allem beweisen, dass es nicht verfällt.

3. Warum VW anders ist als BMW und Mercedes

BMW ist im Kern eine Premium-Wette. Mercedes ist eine Luxus- und Preismacht-Wette. Volkswagen ist eine Strukturwette. Das macht VW unattraktiver für schnelle Investoren, aber interessanter für geduldige Kapitalallokatoren.

Bei BMW kann man relativ klar fragen: Wie hoch ist die normalisierte Automotive-Marge nach China, Neuer Klasse und Kostenprogramm? Bei Mercedes lautet die zentrale Frage: Wie viel Luxusmarge bleibt, wenn China, Elektro und Software das alte Premiumversprechen entzaubern? Bei VW ist die Frage weniger elegant, aber tiefer: Wie viel Wert steckt in einem Konzern, der zu komplex ist, aber mehrere sehr reale Wertquellen besitzt?

Der entscheidende Unterschied ist: BMW und Mercedes müssen ihre Qualität verteidigen. Volkswagen muss seine Unordnung monetarisieren. Das klingt schwächer, kann aber an der Börse stärker wirken, wenn die Ausgangsbewertung niedrig genug ist. In einer Aktie, die viel Hoffnung enthält, ist Enttäuschung teuer. In einer Aktie, die fast nur Misstrauen enthält, ist jede operative Stabilisierung wertvoll.

Volkswagen ist deshalb kein Investment für Investoren, die Schönheit kaufen wollen. Es ist ein Investment für Investoren, die bereit sind, in industrieller Hässlichkeit nach unterbewerteter Substanz zu suchen.

4. Die Zahlen: 2025 war schwach — aber nicht zerstörerisch

Volkswagen erzielte 2025 einen Umsatz von rund 321,9 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis lag bei 8,9 Milliarden Euro, nach 19,1 Milliarden Euro im Vorjahr. Die operative Marge fiel damit auf 2,8 Prozent. Vor Sondereffekten lag das operative Ergebnis bei 14,8 Milliarden Euro. Das ist kein gutes Jahr. Aber es ist auch kein Jahr, das den Konzern ruiniert hat.

Wichtig ist die Trennung zwischen Gewinnrechnung und finanzieller Widerstandskraft. Der Automotive-Net-Cashflow lag 2025 bei 6,4 Milliarden Euro und damit über dem Vorjahr. Die Netto-Liquidität in der Automotive Division lag Ende 2025 bei rund 34,5 Milliarden Euro. Genau das macht VW interessanter, als der Aktienchart vermuten lässt. Die Margen sind schwach. Die Bilanz ist nicht schwach.

Der Markt konzentriert sich auf die Marge. Das ist berechtigt. Ein Konzern mit über 320 Milliarden Euro Umsatz und unter 3 Prozent operativer Marge ist kein Beweis für industrielle Brillanz. Aber die andere Seite wird im Kurs kaum gewürdigt: Wenn ein so großer Konzern selbst in einem schwachen Jahr noch Milliarden an Automotive-Cashflow erzeugt, dann ist die Liquidationsgeschichte falsch. VW brennt nicht. VW schwitzt.

Ein Fondsmanager würde hier nicht fragen: War 2025 schön? Nein. Er würde fragen: Ist 2025 bereits ein zyklisch und strukturell belastetes Jahr, auf dessen Basis die Aktie trotzdem nur ein sehr niedriges Multiple erhält? Genau das macht die Sache spannend.

5. Q1 2026: Kein Befreiungsschlag, aber auch kein Kontrollverlust

Im ersten Quartal 2026 erzielte Volkswagen rund 75,7 Milliarden Euro Umsatz und 2,5 Milliarden Euro operatives Ergebnis. Die operative Marge lag bei 3,3 Prozent. Das ist niedrig. Man kann es nicht schönreden. Ein Konzern dieser Größe sollte langfristig nicht mit drei Prozent operativer Rendite zufrieden sein.

Gleichzeitig ist der Ausblick nicht katastrophal. Volkswagen erwartet für 2026 einen Umsatz zwischen 0 und plus 3 Prozent gegenüber dem Vorjahr und eine operative Umsatzrendite von 4,0 bis 5,5 Prozent. Der Automotive-Net-Cashflow soll zwischen 3 und 6 Milliarden Euro liegen, die Automotive-Net-Liquidität zwischen 32 und 34 Milliarden Euro. Anders gesagt: Das Unternehmen selbst erwartet kein V-förmiges Wunder, aber auch keinen Absturz.

Diese einfache Margenrechnung zeigt die eigentliche Hebelwirkung. Bei Volkswagen muss der Umsatz nicht explodieren. Die Bewertung kann sich allein verändern, wenn der Markt wieder glaubt, dass 4,5 bis 5,5 Prozent operative Marge erreichbar sind. Bei 322 Milliarden Euro Umsatz bedeutet jeder Prozentpunkt Marge mehr als drei Milliarden Euro operatives Ergebnis. Das ist der Charme eines hässlichen Industriekonzerns: Kleine Verbesserungen im Verhältnis zum Umsatz wirken absolut gewaltig.

Genau deshalb kann ein Kostenprogramm bei VW mehr wert sein als eine schöne Wachstumsstory bei einem kleineren Unternehmen. Wenn die Struktur nur etwas schlanker wird, wenn die Modellkomplexität sinkt, wenn China nicht weiter wegbricht, wenn Softwarekosten kontrollierter werden, kann der operative Gewinn deutlich reagieren.

6. China: Der alte Gewinnmotor ist kaputt — aber nicht wertlos

China ist der dunkle Raum jeder deutschen Autoanalyse. Bei BMW frisst China die Marge. Bei Mercedes entzaubert China die alte Premiumgewissheit. Bei Volkswagen ist China noch komplizierter, weil VW dort über Jahrzehnte nicht nur Autos verkauft hat, sondern industrielle Dominanz besaß. Diese Dominanz ist vorbei.

Im ersten Quartal 2026 gingen die Auslieferungen des Volkswagen-Konzerns in China deutlich zurück. Gleichzeitig blieb die Kernmarke Volkswagen inklusive JETTA dort laut Konzern Marktführer. Das ist die Ambivalenz: VW verliert Momentum, aber nicht Relevanz. Genau diese Unterscheidung ist entscheidend. Ein irrelevanter Konzern wäre ein Value-Trap. Ein angeschlagener, aber relevanter Konzern kann ein Turnaround sein.

Die chinesischen Hersteller haben Volkswagen an den wunden Stellen getroffen: Software, Batteriekosten, Innenraumdigitalisierung, Modellgeschwindigkeit, Preisaggressivität und lokale Kundenkenntnis. Das alte deutsche Argument — Qualität, Sicherheit, Marke, Ingenieurskultur — reicht nicht mehr allein. In China ist das Auto zunehmend ein digitales Konsumprodukt, ein rollendes Betriebssystem, ein Statussymbol mit Update-Logik.

Volkswagen hat das spät verstanden, aber nicht gar nicht. Die „In China, for China“-Strategie ist deshalb mehr als ein Slogan. VW entwickelt lokal, kooperiert lokal und beschleunigt lokal. Die Kooperation mit XPeng brachte mit dem ID.UNYX 08 ein voll vernetztes, vollelektrisches SUV für China in nur 24 Monaten zur Serienreife. Das Fahrzeug bringt 800-Volt-Schnellladetechnologie, Assistenzsysteme und OTA-Updatefähigkeit mit. Genau solche Details entscheiden in China.

In der alten Welt war China ein Rückenwind. In der neuen Welt ist China ein Prüfstand. Das klingt schlechter, kann aber für die Aktie reichen, weil der Markt kaum noch einen positiven China-Beitrag einpreist. Jede Stabilisierung, jede bessere Modellaufnahme, jede sichtbare Beschleunigung in Software und Elektrifizierung kann den Bewertungsabschlag reduzieren.

7. Software: Die größte Wunde — und vielleicht der wichtigste Hebel

Cariad war über Jahre der Name, bei dem Investoren die Augen verdrehten. Verzögerungen, Komplexität, interne Reibung, hohe Kosten, fehlende Geschwindigkeit. Volkswagen wollte Software selbst kontrollieren und bekam stattdessen einen der größten Vertrauensschäden der deutschen Autoindustrie. Der Markt hat daraus eine harte Schlussfolgerung gezogen: VW kann Hardware, aber keine Software.

Diese Schlussfolgerung ist bequem, aber möglicherweise zu endgültig. Der Rivian-Deal ist deshalb strategisch wichtig. Nicht weil Rivian Volkswagen über Nacht in ein Silicon-Valley-Unternehmen verwandelt, sondern weil VW offenbar akzeptiert hat, dass die alte interne Softwarelogik nicht reicht. Das Joint Venture RV Tech entwickelt eine neue Architektur für softwaredefinierte Fahrzeuge. Erfolgreiche Wintertests und geplante Qualifizierungsprogramme für VW-Software-Spezialisten zeigen zumindest, dass der Konzern versucht, Wissen und Entwicklungsgeschwindigkeit anders zu organisieren.

Ein Value-Investor muss hier nüchtern bleiben. Software bleibt ein Risiko. Reuters berichtete Ende Juni 2026 zudem, dass Volkswagen laut einem Medienbericht die automatisierte-Fahrfunktionen-Partnerschaft mit Bosch beenden könnte, nachdem das Projekt angeblich nicht die Erwartungen erfüllt habe. Das ist kein gutes Zeichen für Konsistenz. Aber es passt zur These: VW sortiert seine Technologiewetten neu, auch wenn das kurzfristig unordentlich aussieht.

Der Markt sieht die Unordnung. Der Markt sieht weniger, dass gerade diese Unordnung die Voraussetzung für einen Neustart sein kann. Ein Konzern, der falsche Partnerschaften nicht beendet, bleibt gefangen. Ein Konzern, der schmerzhaft umstellt, hat zumindest die Chance, aus der alten Pfadabhängigkeit auszubrechen.

8. Die Dividende: Kein Kaufgrund allein, aber ein bezahltes Warten

Volkswagen schlug für das Geschäftsjahr 2025 eine Dividende von 5,26 Euro je Vorzugsaktie und 5,20 Euro je Stammaktie vor. Bei Kursen im Bereich von gut 70 Euro entspricht das einer Dividendenrendite von ungefähr sieben Prozent. Das ist attraktiv, aber gefährlich, wenn man es isoliert betrachtet.

Eine hohe Dividendenrendite kann zwei Dinge bedeuten: Entweder der Markt übersieht Cashflow — oder der Markt erwartet eine Kürzung. Bei VW ist beides möglich. Die Ausschüttung ist nicht absurd, weil die Dividendenpolitik auf einer Ausschüttungsquote von mindestens 30 Prozent basiert und der Konzern weiterhin Automotive-Cashflow generiert. Gleichzeitig darf man nicht naiv sein: Wenn Margen, Investitionen oder Restrukturierungskosten stärker drücken, wird die Dividende keine heilige Kuh bleiben.

Trotzdem ist die Dividende ein wichtiges Element der Investmentthese. Sie bezahlt Wartezeit. Ein Turnaround bei Volkswagen wird nicht in drei Monaten abgeschlossen. Wer in diese Aktie investiert, kauft eine mehrjährige Normalisierungswette. Eine laufende Ausschüttung von rund sieben Prozent verändert die Mathematik dieser Wartezeit deutlich.

Für mich ist die Dividende nicht der Grund, VW zu kaufen. Der Grund wäre die Unterbewertung gegenüber einer normalisierten Gewinnkraft. Die Dividende ist der Coupon auf diese Geduld.

9. Der Bewertungsfall: Schon Mittelmäßigkeit kann reichen

Volkswagen verdiente 2025 13,35 Euro je Vorzugsaktie. Bei einem Kurs von rund 72,80 Euro entspricht das einem Kurs-Gewinn-Verhältnis von ungefähr 5,5. Solche Multiples sind bei Autoherstellern nie automatisch billig. Zykliker sehen oft am billigsten aus, bevor die Gewinne fallen. Genau deshalb ist die richtige Frage nicht: Wie niedrig ist das KGV? Die richtige Frage lautet: Welches Gewinnniveau ist nach der Transformation realistisch?

Ich würde VW nicht mit alten Boomgewinnen bewerten. Das wäre zu optimistisch. Aber man muss auch nicht unterstellen, dass 2025 das neue Normal dauerhaft bleibt. Wenn der Konzern über den Zyklus 12 bis 15 Euro Gewinn je Vorzugsaktie verdienen kann und der Markt dafür nur ein Multiple von 6 bis 7 zahlt, liegt der faire Wert bereits deutlich über dem aktuellen Kurs. Wenn VW wieder Richtung 16 bis 18 Euro normalisierte Gewinnkraft kommt, wird die Aktie bei heutigen Kursen sehr interessant.

Das Modell ist bewusst simpel. Es soll keine Scheingenauigkeit erzeugen. Es zeigt nur, wie sensibel VW auf Normalisierung reagiert. Ein Gewinn von 13,50 Euro bei einem Multiple von 6,5 ergibt rund 88 Euro fairen Wert. Das ist keine aggressive Annahme. Es ist eher der Versuch, Mittelmäßigkeit zu bewerten. Genau darin liegt der Punkt: Volkswagen muss nicht brillant sein, damit die Aktie von 72 Euro aus attraktiv aussieht. VW muss nur beweisen, dass die Gewinnkraft nicht dauerhaft kollabiert.

Der Bärenfall ist real. Wenn VW strukturell nur noch niedrige einstellige Margen schafft, hohe Investitionen benötigt und China weiter Marktanteile frisst, ist die Aktie trotz niedriger Bewertung keine Chance. Aber der Basisfall reicht bereits aus, um eine attraktive Rendite zu rechtfertigen. Das ist der Unterschied zwischen einer schönen Aktie und einer günstigen Aktie.

10. Der unterschätzte Hebel: Komplexität ist Risiko — aber auch Wertreservoir

Volkswagen wird häufig für seine Komplexität abgestraft. Zurecht. Ein Konzern mit so vielen Marken, Plattformen, Regionen, Beteiligungen und politischen Interessenkonflikten ist schwer zu steuern. Komplexität kostet Geschwindigkeit. Sie kostet Kapital. Sie kostet Managementaufmerksamkeit. Sie kostet Bewertungsmultiple.

Doch Komplexität ist nicht nur ein Risiko. Sie ist auch ein Wertreservoir. In einem überkomplexen Konzern gibt es immer Dinge, die verkauft, gebündelt, vereinfacht, geschlossen, ausgelagert oder neu strukturiert werden können. Genau darin liegt eine mögliche zweite Investmentthese: VW muss nicht nur Autos besser verkaufen. VW kann auch Wert heben, indem es weniger VW wird.

Der Einstieg in eine exklusivere Vereinbarung mit Bain Capital zum Verkauf einer Mehrheit an Everllence zeigt, dass Portfolio-Streamlining kein rein theoretischer Begriff ist. Auch mögliche Werksprüfungen, Kapazitätsanpassungen und Diskussionen über drastischere Einschnitte zeigen: Der Konzern steht unter Druck, aber Druck kann bei trägen Strukturen produktiv werden.

Natürlich ist das politisch schwierig. Volkswagen ist kein Private-Equity-Portfolio. Der Konzern ist in Deutschland industriell, gesellschaftlich und politisch eingebettet. Schnelle chirurgische Schnitte sind kaum realistisch. Aber genau deshalb preist der Markt auch kaum schnelle Wertfreisetzung ein. Wenn dennoch ein Teil davon gelingt, entsteht Überraschungspotenzial.

11. Warum die Aktie eher ein Kauf als eine Falle sein könnte

Die klassische Value-Falle sieht so aus: niedrige Bewertung, hohe Dividende, bekannte Marke, fallende Gewinne, strukturelle Probleme, Managementversprechen, die nie eintreten. Volkswagen erfüllt mehrere dieser Kriterien. Das muss man ernst nehmen.

Trotzdem tendiere ich positiv. Nicht, weil VW weniger Probleme hat als BMW oder Mercedes. VW hat mehr Probleme. Aber VW hat auch die niedrigere Erwartungshürde. Der Markt weiß bereits, dass China schwierig ist. Er weiß, dass Software schwach war. Er weiß, dass Governance schwerfällig ist. Er weiß, dass Margen enttäuschen. Er weiß, dass Kosten gesenkt werden müssen. Diese Risiken sind nicht versteckt. Sie liegen auf der Motorhaube.

Bei BMW war die Frage nach der Gewinnwarnung, ob der Markt gerade zu schnell das Gewinnniveau neu senkt. Bei Mercedes war die Frage, ob Premium noch schützt. Bei VW ist die Frage härter, aber vielleicht günstiger: Wie viel schlechter muss die Realität noch werden, damit ein Kurs nahe dem Tief gerechtfertigt bleibt?

Für einen langfristig denkenden Fondsmanager wäre das keine volle Position am ersten Tag. Eher eine gestaffelte Position: Einstieg bei tiefer Bewertung, Nachkauf nur bei operativen Beweisen, klare Beobachtung der Margen, China-Dynamik, Softwarefortschritte und Cashflow-Qualität. VW ist kein „kaufen und vergessen“. VW ist „kaufen, wenn man bereit ist, die These aktiv zu überwachen“.

12. Die wichtigsten Trigger für eine Neubewertung

Eine billige Aktie steigt selten nur deshalb, weil sie billig ist. Sie braucht Auslöser. Bei Volkswagen sehe ich fünf mögliche Trigger.

Besonders wichtig ist: Die Aktie braucht keine perfekte Nachricht. Bei einem gedrückten Multiple reicht oft eine Abfolge kleiner, glaubwürdiger Beweise. Das erste Quartal war noch kein Beweis für den Turnaround. Aber es war auch kein Beweis für den Untergang.

13. Risikoanalyse: Was meine positive These zerstören würde

Jede bullische VW-Analyse muss die Gegenargumente ernst nehmen. Sonst ist sie nur Dividendenromantik. Für mich gibt es vier rote Linien.

Erstens: Die Marge bleibt dauerhaft unter vier Prozent.

Wenn VW trotz Kostenprogrammen, Modelloffensive und Portfolioarbeit nicht über vier Prozent operative Marge kommt, ist der Konzern wahrscheinlich strukturell schwächer, als die Aktie selbst heute einpreist. Dann wäre die niedrige Bewertung kein Geschenk, sondern ein korrektes Urteil über die Kapitalrendite.

Zweitens: China stabilisiert sich nicht.

China muss nicht wieder der alte Goldesel werden. Aber ein weiter beschleunigter Bedeutungsverlust wäre gefährlich. Wenn lokale Partnerschaften, neue NEV-Modelle und China-spezifische Software nicht funktionieren, verliert VW nicht nur Absatz, sondern Glaubwürdigkeit in einem der wichtigsten Zukunftsmärkte.

Drittens: Software bleibt ein Fass ohne Boden.

Wenn Rivian, CEA, Cariad-Neustrukturierung und neue Partnerschaften keine besseren Produkte liefern, frisst Software weiter Kapital und Zeit. Dann wird VW nicht nur langsamer, sondern dauerhaft günstiger bewertet als Wettbewerber mit besserer digitaler Architektur.

Viertens: Restrukturierung wird politisch verwässert.

VW braucht Einschnitte. Wenn jede harte Entscheidung in Konsensprozessen zerfasert, bleibt der Konzern groß, aber träge. Dann ist Komplexität kein Wertreservoir, sondern eine dauerhafte Steuer auf die Rendite.

Diese Risiken sind real. Der Punkt ist nicht, sie zu leugnen. Der Punkt ist, dass der Markt viele davon bereits im Kurs reflektiert. Die Frage ist, ob er zu viel reflektiert.

14. Mein Fazit: VW ist die Aktie für Investoren, die Unordnung kaufen können

Volkswagen wird nicht die sauberste Autoaktie im DAX. Diese Rolle gehört eher BMW, wenn die Gewinnnormalisierung gelingt. VW wird auch nicht die eleganteste Premiumstory. Diese Rolle beansprucht Mercedes, wenn Luxus und Marge zurückkehren. Volkswagen ist etwas anderes: eine unterbewertete, überkomplexe, politisch schwere, bilanziell robuste und operativ angeschlagene Turnaround-Maschine.

Genau das macht sie interessant.

Bei einem Kurs nahe dem 52-Wochen-Tief, einer Dividendenrendite im hohen einstelligen Bereich, einem optisch sehr niedrigen Gewinnmultiple, hoher Automotive-Liquidität und einer Bewertung, die kaum Zukunftsprämie enthält, wirkt die Chance besser als das Image. Der Markt hasst VW aus nachvollziehbaren Gründen. Aber gute Investments entstehen nicht selten dort, wo der Hass berechtigt, aber übertrieben ist.

Ich würde Volkswagen nicht als sorgenfreie Kauf-und-liegen-lassen-Aktie bezeichnen. Dafür ist der Konzern zu komplex und die Transformation zu schwer. Aber als antizyklische Value-Position mit Turnaround-Potenzial spricht inzwischen mehr für als gegen einen Einstieg — vorausgesetzt, man akzeptiert, dass diese Aktie hässlich bleiben kann, bevor sie wieder Geld verdient.